Leho Lõhmus
Nõmme kindlusraudtee. 2011
1. augustil 1901 avati alaliseks liikluseks Tallinn-Viljandi kitsarööpmeline raudtee, mis hilisema Liiva jaama kohal jõudis ka Nõmme piiridesse. Kitsarööpmeline raudtee oli kergem ja odavam ning nagu loodud kohalike väiksemate mahtudega vedude jaoks suurematesse keskustesse. Seal sai toimetada ümberlaadimist kas suurema veovõimega laiarööpmelisele raudteele või sadamas laevadele. Siit ka nimi: juurdeveoraudtee.
Selliseid raudteid hakati üha rohkem kasutama sõjaväe vajadusteks – kindlustuste ühendusteedeks, laskemoona jms veoks. Sellest nimi: sõjaväe- või kindlusraudtee.
1912. aasta kevadel alustati Peeter Suure merekindluse rajamist ning koos sellega ka raudtee ehitamist. Uue raudtee keskuseks (peajaamaks) sai Nõmme-Kindluse (Nõmme II, hilisem Nõmme-Väike, eristamaks teda „suure“ raudtee Nõmme jaamast). Sama aasta suvel valmis ning avati ajutiseks liikluseks 17 km pikkune Nõmme II-Suurupi liin. Järgmise aasta suvel valmis Nõmme-Sõrve tee teine rööpapaar ning avati täielikuks liikluseks üks rada Suurupini. 1914. aastal valmis Rahumäe ajutine puust viadukt ning liini pikendati teisele poole Liivani, mis võimaldas selle ühendamise Tallinn-Viljandi juurdeveoraudteega. 1915. aastal valmisid ka teed Harku-Alliku-Peetri, Sõrve-Vääna ning 1916 sealt edasi Humalani. Samal aastal valmis liin Rahumäelt Tondi kasarmuteni, sealt Astangu ladudeni ning haruga Sõrve liinile tagasi. Neil aastatel valmisid Liival, Rahumäel (Nõmme-Ida), Hiiul (Nõmme-Kindluse), Harkus ja Sõrves standardsed paekivist jaamahooned. Vedurite varustamiseks veega rajati pumplad-veetornid Liiva, Nõmme-Kindluse ja Sõrve jaama ning alustati vedurite ringdepoo ehitamist peajaama. Nende rajatiste projekteerijad pole teada, valmisid nad kollektiivse tööna. Oletatavalt on aga üks projekteerijatest olnud merekindluse sõjaväeinsener Aleksander Jaron.
Samas ei tohi me unustada, et 1917. aastal oli Tallinna kindlusraudtee ülemaks hilisem tuntud eesti arhitekt Artur Perna. Täpsemad andmed küll puuduvad, kuid suure tõenäosusega rakendas ta sellel ametipostil ka oma erialaseid teadmisi.
Peeter Suure merekindluse lõpp saabus 1918. aasta alguses. Pealetungivate Saksa vägede eest taganevad Vene sõjaväelased õhkisid suurtükipatareid, juhtimispunktid ning muud sõjalised objektid. Kindlusraudtee ja veerev koosseis jäid aga peaaegu puutumata.
Saksa okupatsiooni alguses veebruaris 1918 allutati raudteeliiklus, sh kindlusraudtee, uue võimu sõjaväelise valitsemise alla. Saksa Sõjaväe Raudteeteenistuse (Militär-Eisenbahn-Dienst) allüksus Militär-Eisenbahndirektion 11 (MED 11, staabiga Tartus) hakkas haldama Eesti ja Põhja-Läti raudteid. Eraraudteed (sh Liiva jaama läbiv Tallinn-Pärnu raudtee) vormiliselt direktsioonile ei allunud, v.a sõjaväevedude korraldus. Kuid seda vaid vormiliselt, tehnika rekvireerimine toimus siingi. Merekindluse raudteed kasutati oma sõjalisteks vajadusteks. Osa veduritest viidi Paide-Tamsalu väliraudteele, kus liiklus avati 1918. aasta sügisel. 1918. aasta novembris Saksa okupatsioon lõppes. Lahkudes võeti kindlusraudteelt kaasa 11 ja Tallinn-Pärnu raudteelt 2 vedurit, lisaks muud varustust ja materjale ning kogu merekindluse arhiiv.
2. detsembril 1918 andis lahkuv Saksa okupatsioonivõim kindlusraudtee üle Eesti Vabariigi raudteele. Saadud pärandus oli „vägev“: ainuüksi Tallinna ümbruses oli 244,7 kilomeetrit raudteed 38 jaama või peatuskohaga. Iseasi oli muidugi, mis selle „vägevusega“ peale hakata. Oli selge, et noorel vabariigil polnud tsaari-Venemaa hiigelpärandiga mitte midagi peale hakata. Pealegi nõudis raudtee pidevat korrashoidu, selleks aga puudusid vahendid. Nii hakatigi rööpaid tasapisi üles võtma või nagu tolleaegne terminoloogia ütles – teid lahutama. Tööd algasid juba 1919. aastal, kui demonteeriti Vääna-Peetri teeharu ning Vatsla patarei- ja haruteed. 1920. aastal saavutasid tööd oma kõrgpunkti, muuhulgas võeti üles Nõmme-Sõrve teine rööpapaar, Pääsküla (osaliselt) ja Tondi-Mäeküla raudtee. 1921. aastal võeti üles Vääna-Viti teelõik ning veel mitmed väiksemad haruteed. Kokku likvideeriti neil aastail u 100 kilomeetrit raudteed. 1922. aastal viidi lõpule Pääsküla liini lahutamine; lammutati Liikva ja Humala patareide ning Türisalu teed.
Nii jäi kindlusraudteest esialgu järele liin koos seal asuvate jaamadega; 27. mail 1921 pandi neile raudteeülema käskkirjaga ka ametlikud eestikeelsed nimed: Liiva (Лива), Rahumäe (Разъезд No 1), Nõmme (Немме), Harku (Гаркъ, Разъезд No 3), Sõrve (Серве), Vatsla (Ватсла), Humala (Гумала), ning lisaks teeharud Sõrvest Suurupisse ja Harkust Allikule. Viimased jäi sõjaministeeriumi haldusse. 10. mail 1922 suleti Rahumäe ja Humala pooljaamad ning avati uus pooljaam Väänas (Фена). Viimane oli peatuskohana kasutusel siiski juba varem. Ühtlasi suleti liikluseks Väänast Humalasse minev teelõik, mida hoiti edasi sõjaväe tarbeks. Mõningatel andmetel eksisteeris see raudteelõik 1930. aastate lõpuni. Sõrve-Suurupi 14,5 kilomeetri pikkune teeharu likvideeriti 1924. aastal.
25. jaanuaril 1929 avati Harku ja Sõrve jaama vahel Rannamõisa peatus, 1938. aastal lisandusid Liiva ja Nõmme vahel uuesti avatud Rahumäe (1940. aastast nimega Kalmistu) ning uus peatus Nõmme turu juures (Nõmme-Turg); 1940. aastal avati Nõmme ja Harku liinil Mustamäe ning Sõrve ja Vatsla vahel Kõrgemäe peatus.
Raudteevalitsuse 1927. aastal tehtud mõõdistuste järgi olid Liiva-Vääna rongipeatuste vahed järgmised: Liiva-Nõmme-Väike 4,031 km; Nõmme-Väike-Harku 5,350 km; Harku-Sõrve 7,000 km; Sõrve-Vatsla 2,343 km; Vatsla-Vääna 2,938 km (kokku 21,662 km). Rahumäe (Kalmistu) peatus asus Liivast 1,479 km, Nõmme turg 2,553 km, Mustamäe 6,263 km, Rannamõisa 11,550 km ning Kõrgemäe 17,660 km kaugusel. Liiva jaam asub 43 meetri kõrgusel merepinnast, edasi tõuseb raudtee kuni 53 meetrini Rahumäe viaduktil, langeb seejärel veidi ning tõuseb uuesti 50 meetrini Nõmme turu juures, püsides nii Nõmme-Väikse jaamani; sealt langeb kuni Harkuni 27 meetrile ning peale Sõrvet langeb uuesti, Vääna on vaid 15 meetrit üle merepinna.
Kogu liin oli ühe vanemteemeistri jaoskond, mis jagunes kaheks nooremteemeistri alljaoskonnaks (I ja II, numeratsioon algas Vääna lõpp-peatusest). Piir oli Harku ja Nõmme-Väikse peatuste vahel, 16 kilomeetri kaugusel Vääna jaamast. Mõlemad nooremteemeistri alljaoskonnad jagunesid kaheks vanemtöölise piirkonnaks (jagu I-IV), igas üks vanemtööline ja 5-10 töölist. Vanemteemeistri käsutuses oli ka 3 puutöölist.
1930. aastatel olid arutusel Liiva-Vääna raudtee pikendamise ning uute haruteede rajamise projektid. 1931. aastal arutati tõsiselt tee pikendamist Väänast Keila-Joale. Liini pikkuseks oleks olnud 8,1 kilomeetrit, kusjuures osaliselt oleks saanud kasutada vana merekindluse raudteetammi. Võrdlusanalüüs näitas, et raudteed mööda Tallinnast Keila-Joale sõitmiseks oleks kulunud minimaalselt 1 tund 50 minutit, autobuss läbis aga sama maa 1 tunni ja 15 minutiga. Lisaks oleks tulnud võõrandada eramaad, mis toonuks kaasa lisakulutusi. Nii see plaan tasapisi hääbuski. Samal põhjusel ei võetud töösse ka Sõrve-Rannamõisa planeeritud haruteed.
1938. aastal tuli arutusele Vääna-Viti 8,6 kilomeetrise raudtee taastamine. Kalkulatsioonides võeti aluseks Rapla-Virtsu raudtee maksumus, 33 846 krooni kilomeetri kohta. Majanduslik ebaotstarbekus suretas ka selle projekti.
Rahumäe viadukt
1914. aastal oli vaja lahendada kindlusraudtee ja Tallinn-Haapsalu laiarööpmelise raudtee ristumise küsimus. Kasutades olemasolevat looduslikku mäeküngast, rajati raudteetamm ning ehitati puidust (palkidest) viadukt. Maa, kuhu viadukti Liiva peatuse poolne pealesõit rajati, oli juba 1899. aasta novembris Tallinna linnale kinkinud ettevõtja Martin Böckler. Tol ajal oli kavas rajada sinna tee avatavale Rahumäe kalmistule. Teed kalmistule Pärnu maantee poolt siiski ei tulnud ning osa maast võõrandati merekindluse tarbeks.
Kapitaalsema viadukti ehitus lükkus alanud Esimese maailmasõja tõttu edasi. 1924. aasta sügisel, pärast Tallinn-Pääsküla elektriraudtee valmimist, hakati senise ühe rööpapaari kõrvale planeerima teist. Muudmoodi polnud võimalik liini läbilaset suurendada. Üheks „pudelikaelaks“ nendes plaanides oligi Rahumäe vana viadukt, mille alt uus tee läbi ei mahtunud. Algne kava, ehitada suurem puidust viadukt, heideti peagi kõrvale ning otsustati moodsa materjali, monoliitse raudbetooni kasuks.
Projekti tegi insener Ado Johanson, kelle käe all olid juba 1925. aastal valminud raudtee Paldiski maantee ja Rohu tänava viaduktid Tallinnas. Praktilised tööd usaldati ehitusettevõtjale Peeter Tanskale. Tegutseda tuli kiiresti, sulgesid ju rekonstrueerimistööd täielikult kitsarööpmelise raudtee liikluse liinil Liiva-Vääna ning häirisid tublisti ka elektriraudtee tööd. 1927. aasta 5. aprillil suleti vana viadukt, töödega tuldi toime rekordiliselt lühikese ajaga – 21 päevaga. Selle aja jooksul lammutati vana viadukt, valmistati raketised, valati betoon, eemaldati raketised, tamm täideti kahelt poolt ning tehti paekivist tugimüürid. Vältimaks nn kuiva vuugi teket, kasutati pideva valu meetodit, s.t mehed rügasid vahetustega kolm ööpäeva jutti, töövahenditeks vaid labidad, kärud ja segukastid. Tsement, raudarmatuur, vesi ning täitematerjalid, liiv ja graniitkivi toodi kohale vagunitega, mööda selleks ajaks juba viaduktini ulatunud kõrvalteed ja kitsarööpmelist raudteed. Kas graniitkillustik valmistati kohapeal lõugpurustiga või toodi sinna valmis kujul, pole kahjuks teada. Küll on aga teada viadukti ehitamisel kasutatud segu koosseis: vastavates osades (1:2:3) tsement, liiv, graniitkillustik. Tööd läksid maksa kokku 1,6 miljonit marka (tolleaegsetes hindades umbes 5 Nõmme kinnistu maksumus). Viadukti pikkus on 27 meetrit, ava pikkus 15 ja kõrgus 8 meetrit.
Rahumäe viadukt on olnud üks Nõmme strateegilisi objekte, mille valvamisele ja kaitsmisele on sõja-aastatel erilist tähelepanu pööratud. Juba 13. novembril 1918, pärast võimu ülevõtmist sakslastelt, võeti see tähtis objekt relvastatud valve alla. Vabadussõja päevil oli Rahumäe kindlusraudtee viadukti (või nagu siis öeldi: Nõmme raudtee ülesõidu) valvesse Nõmme kaitseliitlaste kõrval komandeeritud ka teiste Kaitseliidu linnaümbruse osakondade mehi. Seda rajatist peeti eriti tähtsaks „1) oma suuruse pärast, 2) seisab niisuguses kohas, kus võimalusi on kuritegevuseks ja 3) selle purustamise korral on häiritud liiklus nii suurel kui kindlusraudteel“. Rahumäel oli pidevalt valves seitse meest, valvekord kestis 6 tundi. Ühe valvekorra eest maksti 3 marka, millele lisandus 5 marka toiduraha ja 1 mark riiete kulumise raha.
Vääna raudtee lammutamise järel seisis viadukt kaua aega nagu jäänuk ilma praktilise kasutuseta ning hakkas tasapisi lagunema. Kuigi plaane oli, näiteks maantee rajamine üle raudtee, tundus vana viadukt siiski liiga kitsas ja plaan jäeti katki. Tõsisemalt võeti küsimus Nõmme linnaosas üles alles selle aastatuhande alguses. Aastatel 2003-2005 teostatigi Tallinna kommunaalameti tellimusel renoveerimistööd. Viadukt remonditi ning see sai värske viimistluse, raudteetammile võib nüüd mõlemalt poolt tõusta treppidest ning tammile endale rajati kergliiklustee jalutajatele, jalgratturitele ja talvel suusatajatele. Algab see kunagisest Pärnu maantee ülesõidust ning kulgeb piki raudteetammi kuni Hiiuni. Sinna, kus raudtee kunagi ristus Rahumäe teega, rajati tunnel.
Rahumäe jaamast Nõmme turuni
Rahumäe jaam asus Liiva jaamast 1,479 km kaugusel. Paekivist tüüpjaamahoone paiknes Liiva poolt lähenedes raudteest paremal. Jaama esialgne nimi oli Nõmme- Ida (Немме Восточная, Saksa okupatsiooni ajal 1918 Nömme Ost), eristamaks seda lääne poole jäävast kindlusraudtee peajaamast.
Rahumäe jaamast rajati harutee Mustamäe alla Tondile, sealt edasi hargnes tee Koplisse ja praeguse Astangu lähedal paeklindis olevate ladudeni (Kadaka-Mäeküla). Mäekülast suundus raudteeharu tagasi peateele, kuhu ta suubus Nõmme-Väikse ja Harku jaamade vahel. Tondi kasarmute läheduses, Rahumäe kalmistust põhja ja loode pool, paiknesid samuti suured sõjaväelaod, mis olid veel 1920.-1930. aastatel kasutusel Eesti kaitseväe suurtükiladudena.
Raudteetammide hargnemine on jälgitav ka tänapäeval, samuti nagu tee piki kalmistu piirdemüüri Mustamäe nõlvast alla. Mustamäe nõlva ja praeguse Tallinna Tehnikaülikooli spordihoone vahel võib samuti näha kunagist raudteetammi, mis tuli Tondi ja Rahumäe ladude poolt ning suundus Astangu ladude poole. See Tondi-Mäeküla 5,12-kilomeetrine lõik kaotati 1920. aastal.
Nii oli Rahumäest kujunenud tähtis raudteesõlm, mille kaudu veeti ladudesse sõjavarustust. Siit tulenes ka jaama teine venekeelne nimi Разъезд No 1, mis tõlkes on „Esimene teelahe“ või ka „Peatus esimesel teelahkmel“.
Rahumäe kustutati 1922. aasta mais jaamade nimekirjast, kuid avati peatuskohana uuesti 1938. aastal. Vahe eelmise ajaga oli selles, et nüüd peatus rong siin vaid reisijate nõudmisel. Kuna jaam asus Rahumäe kalmistu Nõmme-poolse värava juures, siis kandis ta 1940. aastast nime Kalmistu, eristamaks teda laiarööpmelise raudtee Rahumäe peatusest, mis oli avatud 1926.
Hoonet kasutati aastaid raudteetööliste majutamiseks ning elumajana. Pärast inimeste väljakolimist 1990. aastate alul see lõhuti ning jäi varemeisse.
Rahumäe peatusest mõnisada meetrit Nõmme poole võime näha veel ühte teelahet, raudteetammide hargnemiskohta, mis on märgitud ka vanadel plaanidel.
See on teejupike raudtee liivavõtukarjääri Mustamäe nõlvas. Äraveetud liiva tõttu on nõlvas suur katlataoline süvend. Sellest ka mäenõlva nimi „katel“ tuntud igale Nõmme suusatajale.
Üheaegselt Rahumäe jaama taasavamisega 1938. aastal avati nõudepeatus ka Nõmme turu juures. Niisugust nime ta kandiski – Nõmme-Turg, ei mingit kaksipidi arusaamist.
Turgu oli Nõmmel peetud juba 1908. aastast, selle õiguse andis Eestimaa kuberner isiklikult. 1930. aastal valmis arhitekt Robert Natuse projekti järgi turuhoone, turu kaubamaja, nagu seda tollal nimetati.
1930. aasta septembris valmis samas lähedal Mustamäe nõlva all Kaitseliidu Tallinna Maleva lasketiir. See omakorda võimaldas eraldada ressursse mäenõlva läbikaevamiseks, et rajada Nõmmet Mustamäe liivikuga ühendav tee. Töö tehti hädaabi korras, rakendades kohalikke töötuid. Tee avati 2. aprillil 1933, ühtlasi sai Nõmme ka uue raudteeülesõidu.
Need kaks asutust, lisaks veel raudtee ristumine uue Haabersti teega, tekitas vajaduse paremaks ühenduseks nii Tallinna kui ka Nõmme teiste osadega. Nõmme-Turg oli tüüpiline teivaspeatus, mida tähistas vaid tulba otsa kinnitatud nimesilt ja madal platvorm ülesõidust Hiiu poole.
Turu juurest Hiiule suunduvale endisele raudteetammile planeeriti 1990. aastatel nn Nõmme möödasõiduteed, et leevendada Nõmme keskuse ristmiku liikluskoormust. Saadav tulu oleks olnud küsitav, kuid keskkonnakahju ilmne. Vana raudteetamm oli juba kujunenud nõmmelaste armastatud jalutus-, ratta- ning suusateeks. Projekti vastu suunatud allkirjade kogumisest ja looduse organiseeritud kaitsest kujunes 1999. aastal välja uus kohalik ühendus – Nõmme Tee Selts. Autoteed ei tulnud, see-eest tuli kergliiklustee, millest juba eespool oli põgusalt juttu.
Nõmme-Väike jaam
Merekindluse raudtee peajaam kandis algselt nime Nõmme-Kindluse (Немме Крепостная) või Nõmme II (Немме II), eristamaks teda laiarööpmelisel raudteel olevast Nõmme jaamast. Juba 1919. aasta sõiduplaanis kandis jaam aga nime Nõmme-Väike, kuid 1920. aastate alguse dokumentides ja sõiduplaanides oli kasutusel ka variant Väike Nõmme. Uus nimi oma variatsioonides oli ilmne analoog Tallinn-Väiksele – väiksel, s.o kitsarööpmelisel raudteel asuvale jaamale.
Jaam andis ühe nimevariandi ka kogu ümbritsevale piirkonnale, veel 1920. aastate alguses võistlesid omavahel Väike Nõmme ja Hiiu (Hiiuküla). 1922. aastal nimetati senine Andrejevi tänav Nõmme alevivalitsuse otsusega ümber Hiiu tänavaks. Lõplikult võitis Hiiu 1926. aastal, kui selle nime sai vastne peatus laiarööpmelisel raudteel, vaid mõnisada meetrit Nõmme-Väikse peatusest.
Jaam oli kogu selle raudteesüsteemi süda. Arvestagem, et merekindluse kasutuses oli 1918. aastal 73 vedurit, neist osa muidugi Aegnal ja Naissaarel. 1920. aastal oli merekindlusel 38 reisi- ja 1392 kaubavagunit.
Mingigi pildi raudteejaama suurusest annab kas või fakt, et 1922. aasta seisuga oli seal 4663 meetrit 12 pööranguga laiarööpmelisi haruraudteid ning 15 256 meetrit 70 pööranguga kitsarööpmelisi haruraudteid. Raudteeuurija Mehis Helme andmetel oli see I maailmasõja lõpuaastatel maailma suurim kitsarööpmeline jaam. Aga ega siin pole imestada midagi – Peeter Suure merekindlus tervikuna oli tollal maailma suurimaid ja kalleimaid projekte üldse.
Esialgu oli jaamaks standardprojekti järgi paekivist ehitatud hoone, kus hiljem paiknes raudtee saun. Seda asutust mainitakse juba detsembris 1918, kui „sakslaste ajal sisseseatud“, kus käivad „kõik, kes tahavad, ilma kontrollita“. Teiste sõnadega, tekkis vajadus reguleerida, millal kasutavad sauna raudteelased, millal ümbruskonna elanikud, millal naised või mehed. Saun oli kasutusel kuni 1960. aastateni, ja nagu väidavad kunagised kasutajad, väga hea leiliga.
Jaam ise kolis reisijateliikluse avamise järel 1919. aastal endisesse puust kasarmuhoonesse, kus olid avaramad ruumid ka reisijateveo korraldamiseks – ooteruum ja jaamateenijate korterid.
Auruvedurite tankimiseks oli jaamas oma veetorn, tolleaegse terminoloogia järgi „veemaja“. Vett said siit nii kitsa- kui ka laiarööpmelised vedurid, jaama oli ju suunatud laiarööpmeline harutee. Samas oli ka üks kitsarööpmeline haru suunatud Nõmme laiarööpmelisse raudteejaama.
Kas jaamast või enne jaama, praeguse Mustamäe suusahüppetorni juures asuvalt pöördelt, kulges raudteeharu suurtükipatarei juurde. 1917. aasta Tallinna maarinde kaitse plaanil on see teejupp ka peal. Täpsemalt võime seda näha ühel 1923. aasta alguse raudteeskeemil, kus peal ka märge „Nõmme batarei 0,215 kilomeetrit“. „Batarei“ ise asus praeguste Vana-Mustamäe ja Suurtüki tänavate ristumiskoha lähedal, Nõmme ja kogu Tallinna kõige kõrgemas punktis. Patareis oli merepolügoonilt toodud 12-tollise (305 mm) kaliibriga katsesuurtükk, mis selleks otstarbeks oli Petrogradi metallitehases veidi ümber ehitatud. Kas sellest relvast ka mõni lask tehti, pole teada. Aga ühele Nõmme tänavale andis ta nime küll.
Suurim ja originaalseim ehitis oli 1919. aastal valminud vedurite ringdepoo, mis kujutas endast poolringis depoode (kanalibokside) rida. Igast boksist jooksis välja raudtee, mis kontsentriliselt suundus ringpöörangule, s.o 360° pöörlevale platvormile (sillale). Selle pealt sai vedurit suunata vajaliku boksi raudteele või siis ärasõiduks jaamaraudteele. Platvormi sai kasutada ka veduri ümberpööramiseks. Kui oli vaja rongi sõidusuunda muuta, siis haagiti vedur lahti, suunati pöördsillale, pöörati seal ringi ja suunati mööda kõrvalteed rongikoosseisu teise otsa, kus ta taas külge haagiti.
Neid bokse oli alguses 25, kuid sõjajärgsetel aastatel kaotas merekindluse raudtee oma tähtsuse ning ühtlasi kadus ka vajadus nii suure depoo järele. 1922. aastal vähendati bokside arvu viie võrra, kahekümneni, ning 1924. aastal viieteistkümneni. Niisugusena on see rajatis säilinud tänapäevani, kuigi uhke fassaad on peidetud hilisemate ehitiste taha. 1920. aastate keskpaigas kadus vajadus Nõmme depoo järele ning 1. jaanuarist 1925 likvideeriti ta „eelarve korras“. Seejärel oli unikaalne ehitis kasutusel sõjaväe kesklaona. 1930. aastatel asus selle kõrval Pioneerpataljoni gaasikompanii laboratoorium (G-laboratoorium), kus hoiti ja katsetati sõjagaase, sealhulgas ipriiti. Tollase Pioneeri (praegu Vääna) tänava ja raudtee vahel asus tuletõrjedepoo. Peale selle asusid jaamas piki raudteed kahekaupa kolonnis sõjaväelaod, 15 hoonet või aita, nagu neid tollal nimetati, mis olid sinna rajatud juba Peeter Suure merekindluse päevil. Hiljem vähendati laohoonete arvu kümneni. Lisaks muule sõjavarustusele hoiti neis ladudes (vähemalt alates 1930. aastast) ka laskemoona. Ajaloolase Mati Õuna andmetel oli nendes ka tsaariaegseid väikesi, kahekaupa kastidesse pakitud lennukipomme, samuti sütikuid.
See ohtlik naabrus häiris pisut Nõmme linna igapäevast elu, täpsemalt küll siinset rikkalikku lõbustusäri. Pioneerpataljoni ülem Johan Grünberg (Haljaste), kes oli ühtlasi ka Nõmme garnisoni ülem, protestis oktoobris 1930 uue restorani asutamise Hiiule Pärnu maantee äärde, kuna „avatav joogikoht asub Nõmme laskemoona ladude piirkonnast ja Nõmme-Väike jaamast, kus sünnib laskemoona ümberlaadimine lähemal kui 500 meetrit“. Uus restoran „Hiiu“ sai sellest hoolimata loa alkoholiga kauplemiseks, millega „tuleb esialgu leppida, kuid selle loa uuendamisel tulevikus asi uuesti kaalumisele võtta“. Et asi võeti uuesti üles, näitab fakt, et veel 1934. märtsis toimetas Nõmme maamõõtja Aleksander Berg Pioneerpataljoni ja politsei esindaja juuresolekul täpse mõõtmise, mille järgi restoran asus kaitseväe tehnilise varustuse esimestest aitadest (nr 1 ja 2) 426,5 meetri, aga laskemoona laost siiski juba 559 meetri kaugusel.
Nii oli suur raudteejaam ühtlasi suur ladude kompleks, mida teenindas raudtee. Kuna siia suundus ka laiarööpmeline harutee, oli mugav käidelda sõjaväe varustust mööda mõlemat raudteed ning seda ühelt teisele ümber laadida.
Oma ajaloo kestel on selle jaamaga seotud nii mõnigi huvitav seik.
25. veebruaril 1918 marssisid läbi Nõmme Saksa keiserlikud väed kindral Franz Adolf von Seckendorffi juhtimisel. Sakslased võtsid üle kindlusraudtee ja selle peajaama, mis uue võimu all kandis nime Nömme-Festungsbahnhof. Samas muutus jaam peagi kohaks, mille kaudu informatsioon Saksa võimude tegevusest liikus põrandaaluse Eesti Ajutise Valitsuse kätte. Nimelt oli jaamaülema abiks kohaliku põrandaaluse Kaitseliidu üks organisaatoreid ja juhte Harry Visman, kes oma ametikoha tõttu oli sakslaste tegevusest hästi informeeritud. Nõmme-Väikse raudteejaamas asus aga välitelegraafijaam, kuhu igal õhtul kell 8.45 laekusid saksa täpsusega Saksa staabi teated. Need teated viis Visman Mustamäe tänaval asunud korterisse, kus need omakorda anti minister Juhan Kuke kaudu üle valitsusele. 1918. aasta novembris Saksa okupatsioon lõppes ning sakslased lahkusid, kuid mitte tühjade kätega: Nõmme depoos seisnud varudest võeti kaasa 36 versta jagu raudteerööpaid, tööriistu ja masinaid.
Vabadussõja ajal toimus Nõmme-Väikse jaamas üks väga pidulik üritus. 18. mail 1919 rivistusid siin üles Taani vabatahtlikud – 213 meest, sh 12 ohvitseri ja 12 allohvitseri eesotsas kapten Richard G. Borgeliniga. Üksus pidi mõne päeva pärast rindele minema ning valmistus ülevaatuseks. Keskpäeval saabusid Eesti sõjavägede ülemjuhataja Johan Laidoner ja ülemjuhataja staabiülem Jaan Soots koos Taani peakonsuli Jens Christian Johanseniga. Nad saabusid jaama muuseas autoga, mitte rongiga. Väljaõppe ja riviga jäid härrad kindralid rahule, väeosa koos varustusega laaditi rongile ja suunati rindele.
28. augustil 1941 saabus Nõmmele uus võim, Nõukogude okupatsioon asendus Saksa omaga. Uus ajastu saabus hirmsa pauguga, juhtus see, mida seoses laskemoona käitlemisega Nõmme-Väikse jaamas võiski karta. Oli see nüüd taganeva Punaarmee korraldatud diversioon või pealetungiva Saksa armee suurtükist väljalastud mürsk, on tagantjärele raske selgitada. Igal juhul lendas jaamas seisev laskemoonarong õhku, tulemuseks Nõmme ajaloo suurim katastroof. Plahvatuse kõige lähemas ümbruses Pioneeri (Vääna) ja Pidu tänaval hävis teadaolevalt 7 maja. Vagunite tükke ja lõhkemata mürske lendas mitmesaja meetri kaugusele. Suur oli ühe perekonna üllatus, kui läbi lae „potsatas“ tuppa vaguni telg koos kahe rattaga. Tulekahjus hävisid depoo ja veemaja, millest jäid vaid suitsunud müürid, ning mitu jaamas asunud laohoonet. Õnnekombel säilis puust jaamahoone, mis asus plahvatanud rongist veidi eemal.
Sakslased nimetasid jaama nüüd Nömme-Kleinbahnhof, reisijateliiklus jätkus veel suurema intensiivsusega. Kuna enamik ladusid oli hävinud, leidis vabanenud maa uue kasutuse. Teada on, et aastatel 1941-1942 asusid mitmel pool Nõmmel sõjavangilaagrid, kus hoiti vangi langenud punaväelasi. Üks niisugune paikneski Nõmme-Väikse jaama territooriumil, Hiiu jaama ja elevaatorihoone vahelisel alal.
Reisijaamana oli Nõmme-Väike kasutusel Vääna liini sulgemiseni 1959. aastal. Kaubakäitlus kitsarööpmelise raudtee Liiva – Nõmme-Väike lõigul toimus kuni liikluse sulgemiseni 1971. aastal. Mõlemad jaamahooned on praegu kasutusel elumajadena.
1940. aastal ilmus sõiduplaani veel Mustamäe peatus, mis paiknes Nõmme- Väiksest 2,232 kilomeetrit Harku poole. Areneva Vana-Mustamäe linnaosa ja linnaümbruse elanikud vajasid samuti ühendust Nõmme ja Tallinnaga.
Sõrve jaam
Sõrve jaam asub Liivalt 16,381 ja naaberjaamast Harkust 7,000 kilomeetri kaugusel. Alguses oli ta pooljaama staatuses, kuid hiljem märgitakse teda (analoogiliselt Harkuga) kui peatuskohta haruteega. Jaamahoones oli avatud ka postiagentuur.
Sõrve standardne paekivist jaamahoone paikneb raudteest paremal. Sarnaselt Liiva jaamaga moodustas tee siin ümber jaamahoone kolmnurga, mille ühest tipust suundus tee edasi Vääna poole ning teisest Suurupi harutee. Selle teeharu ääres on ka paekivist veetorn (veemaja). Sõrve ja Nõmme-Väikse jaama vahel oli aastatel 1913-1920 kahe rööpapaariga tee – esimene kogu Eestis. Järgmine taoline ehitati alles 1929-1932 Tallinna ja Pääsküla vahelisel laiarööpmelisel teel.
Vanadelt plaanidelt on näha, et teine rööpapaar suundus samuti Suurupi teele ning pööras varsti peale veetorni Rannamõisa poole. Ilmselt on see sama tee, mis mõningate allikate järgi suundus mere poole, möödus u 1 km kaugusel Rannamõisa kirikust ning pööras hiljem paeklindiga paralleelset kaldteed mööda alla Suurupi rannapatareide juurde. Natuke segane on aga küsimus, millal see raudtee üles võeti. Kas 1920. aastal koos Sõrve teise rööpapaariga? Samas on Riigiarhiivis kaart, millel on näha teine rööpapaar, kuid seda teed enam pole. On vaid vaevalt kilomeetrine teejupp pöördega Rannamõisa poole. Sedasama, vaid 1 versta pikkust teed, mainitakse ka ühes 17. detsembril 1918 dateeritud kirjas. Venemaa Sõjamerelaevastiku Riiklikus Arhiivis on Tallinna kaitse maarinde kaart, dateeritud mais 1917, kus see tee kulgeb mereni, kuid Suurupi poole ei lähe. Jääb vaid oletada, et tee (kui ta üldse sealt Suurupisse läks?) võeti osaliselt üles juba 1917. aastaks ning järelejäänud osa „pügati“ veelgi Saksa okupatsiooni ajal 1918. aasta suvel.
Teine tee suundus aga Sõrvest otse Suurupi majaka juurde. Arvatavasti 1917. aastal pikendati seda alumiste objektide, s.t rannakaitse patareide juurde, asendamaks seni Rannamõisa kaudu sinna kulgenud teed. Majakast allpool on säilinud ka kunagine jaamahoone.
1919. aastal oli kaalumisel reisiliikluse avamine sellel liinil, sest Suurupi elanikud pidid Tallinnasse pääsemiseks jalgsi mööda raudteed üle 10 kilomeetri kaugusele Sõrve jaama minema. Sealse majakavahi eestvõttel hakati allkirju koguma, et rong Tallinnast ülepäeviti ka Suurupisse sõidaks, kuna „ümbruskonna elanikud on kõik alalised rongi tarvitajad“. Küsimuse menetlemisel selgitati siiski, et päevas koguneks sellele reisile kõige rohkem paarkümmend reisijat. Piletitulu ei kataks raudtee ja rongi ekspluatatsiooni- ega remondikulusid. Ühe kuu kahjuks prognoositi kuni 2000 marka ning raudteevalitsuse vastus elanike palvele tuli seetõttu eitav.
Üheks eitava vastuse põhjuseks oli muidugi ka liini järjest halvenev tehniline seisukord. Kui 1924. aastal transporditi seda teed mööda Suurupisse neli 120 mm rannakaitse kahurit, siis vedurit enam tee peale lasta ei juletud. Vagunid veeretati Sõrvest edasi sõdurite ihurammu abil. Samal või järgmisel aastal liin ka demonteeriti, jäi alles vaid lõik kuni veetornini.
Tänapäeval kasutatakse Sõrve jaama elumajana. Säilinud on ka mitmed kõrvalhooned, puukuurid ja raudteevahi maja.
Sõrve veetornis oli mõnda aega Eesti Energia puhkekodu, selle veepaaki oli sisustatud baar. Hiljem sai ka sellest rajatisest elumaja.
Vatsla ja Kõrgemäe
Vatsla jaam asus Liivalt 18,724 ja Sõrvest 2,343 kilomeetri kaugusel. Selle jaama ehitistest pole paraku midagi säilinud. Kas siin oli ka mingi jaamahoone või oli see tüüpiline „teivasjaam“? Selleks tuleb vaadata nappe ajaloodokumente. Jaam sai oma nime samanimelise küla järgi, mis asub raudteest paar kilomeetrit kagusse. Külas oli möödunud sajandi algupoolel vilgas seltsielu, ei puudunud oma tuletõrjeseltski.
Detsembris 1918 saatis Vääna mõisa valitseja raudteevalitsusele kirja palvega võimaldada telefoniühendus Vatsla või Humala jaamaga. Väänas oli tol ajal vaid peatuskoht. Nimelt oli mõisal regulaarselt vaja vaguneid puude veoks, nende tellimine ilma telefonita oleks olnud liiga aeganõudev. Ühendus võimaldatigi Vatsla jaamaga, kusjuures iga tellimuse pealt pidi mõis maksma jaama kassasse 10 marka.
Juunis 1919 võeti arvele Vatsla jaama hooned ja rajatised. Nimekirjast leiame platvormi raudtee ääres, dresiinakuuri, vahiputka ja kontorihoone, kus elab sees neli perekonda. Säilinud on ka vähemalt üks Vatsla jaama plaan, millel on näha hoone (ooteruum) raudteest vasakul, kuid haruteid jaamas polnud. 1920. aastate lõpus olid jaamas ametis jaamaülem ja tema abi, hiljem märgitakse siin vaid piletimüüjat. Raudtee eksisteerimise hilisematel aastatel taandati ta siiski tavaliseks peatuskohaks.
1940. aastal avati Vatsla ja Sõrve vahel Kõrgemäe peatus, selle kaugus Liivalt oli 17,660 ja Vatslast vaid 1,064 kilomeetrit. See oli harilik teivasjaam, mida tähistasid silt tulbal ning madal platvorm. Rong peatus siin vaid reisijate nõudmisel. Samas oli I maailmsõja päevil siin raskepatarei juurde viiv harutee vasakule koos kolmnurgaga. Peateest mõnekümneminutise jalutuskäigu kaugusel metsas, vana raudteetammi ääres, võime näha poldiringiga betoonist kahurialust. Mõeldud 305 mm haubitsale, Kivimäe analoogile. Raske ligipääsetavuse tõttu on see patarei muidugi praktiliselt tundmatu. Kuid nagu Kivimäel, nii ka siin: me ei tea, kas haubits sellele alusele jõudis, ning kui jõudis, siis kas sellest ka mõni lask tehti. Sinna suunduv 853-meetrine „Vatsla jaoskonna batarei“ harutee lammutati juba 1919. aastal.
Vatsla jaamast veidi Vääna poole keeras paremale veel üks harutee. See viis Liikva patareisse, kuhu Heino Gustavsoni andmetel olid alustele seatud 8 väiksekaliibrilist jalaväesuurtükki ja 5 raskekahurit. Teeharu pikkusega 1010 meetrit võeti üles (lahutati) 1921. aastal.
Vääna jaam
Vääna (Faehna) mõisast pärinevad vanemad teated 1325. aastast, keskajal kuulus see Padise kloostrile. 16. sajandil oli mõis von Tiesenhausenite valduses, välja ehitatud kivist vasallilinnusena, mille varemed on praegugi alles. Mõis vahetas mitmeid kordi omanikke, kuni siirdus 1774. aastal von Stackelbergide valdusse. Viimaste omanduses oli Vääna kuni maareformini 1919. aastal. Otto Magnus von Stackelberg lasi siia püstitada Eesti ühe omapäraseima hilisbarokse mõisahoone, mis valmis 1797. aastal. 1920. aastast alates tegutseb mõisas kool.
Vääna asus eelmisest jaamast Vatslast 2,938 ja Liivalt 21,662 kilomeetri kaugusel. Vääna oli kuni 10. maini 1922 peatuskoht ning sai seejärel pooljaama staatuse. Ühtlasi oli ta nüüd liini lõppjaam. Samast kuupäevast suleti liikluseks senine lõppjaam Humala. Juba 1919. ja 1920. aastal olid seal osaliselt üles võetud „jaoskonna teeharud kuni batareini“, pikkusega vastavalt 2304 ja 4416 meetrit. 1922. aastal viidi töö lõpule, kaotati veel u 2-kilomeetrine teelõik ning jaama haruteed, kokku 661 meetrit, s.h pöördekolmnurk. Kas Humalas oli ka jaamahoone, pole teada. Arvata võib, et kapitaalset paekivist hoonet seal siiski polnud.
Väänas oli jaamahooneks merekindluse vana puust kasarmuhoone. Vanadest sõiduplaanidest nähtub ka, et seal tegutses puhvet. Muuseas, puhvet oli veel ainult liini teises otsas – Tallinn-Väikses. Otse jaama vastas moodustas raudtee kolmnurga. Nõmme-Väikse jaama kirjelduses selgitasime pöördsilla osa veduri pööramisel ning rongi sõidusuuna muutmisel. Pöördekolmnurk täitis sama ülesannet, ent oli tehniliselt lihtsam ja odavam, võttis aga rohkem ruumi. Vääna oli ju lõppjaam, siit algas rongi tagasisõit Tallinna poole. Selleks haagiti jaamahoone ees seisvalt rongilt vedur lahti, see sõitis veidi edasi ja siis pöörangult tagurpidi kolmnurga teise tippu. Sealt jälle edaspidi teist haru mööda, kuni jõudis taas peateele. Ning peateed mööda tagurpidi rongikoosseisu teise otsa. Sõit tagasi võiski alata.
Lisaks Humalasse suunduvale teele keeras Väänast üks harutee ka Türisallu. See 5,132-kilomeetrine lõik lammutati 1922. aastal.
Vääna jaamas oli alates 1933. aastast ka postiagentuur. Tänapäeval on vana hoone kasutusel elumajana. Sarnaselt Sõrvele on siin säilinud mitu abihoonet, kuurid ning isegi asutus, kus ka kuningas jala käib.
Pääsküla raudtee
Merekindluse raudteede Nõmme osa käsitlemisel ei saa mööda minna Pääsküla raudteelõigust. Selle trass algas Liiva jaama haruteelt, merekindluse jaamahoonest u 300 meetri kaugusel, ning viis läbi tolleaegse hõreda Nõmme männiku kindluse maarinde Vana-Pääsküla vastupanusõlmeni (узел сопротивления). Trassile rajati ka üks jaam – Pääsküla (kuni 1919. aastani Petrovka), mis tänapäeval asub aadressil Vabaduse puiestee 183 (Raba tänava nurgal). See paekivist hoone on hästi säilinud ja nüüd kasutusel elumajana.
Trassilt läks harutee praeguse Põllu ja Olevi tänava nurga lähedale, kus senini võib männimetsas näha ümmargust betoonalust keskel turritava poldiringiga. Siin asus maarinde üks patareidest. Kaua aega polnud selge, missugune relv alusele oli seatud. Oletati, et tegemist oli 12-tollise kaliibriga kaugelaskesuurtükiga, kuid niisuguse jaoks on alus liiga nigel. Alles viimaste aastate uurimustes on sõjaajaloolane Mati Õun selgitanud, et tegemist oli 305 mm (12-tollise) kaliibriga Venemaal Obuhhovi tehases valmistatud haubitsaga. Selgituseks nii palju, et erinevalt suurtükist oli haubitsa toru lühem ja toru tõstenurk suurem. Seetõttu oli tema laskekaugus väiksem ja mürsu trajektoor kõrgem. Mürsu kaal oli u 350 kg ning laskekaugus 13,5 kilomeetrit, s.t sellega võis tulistada kusagile Saku taha. Tallinna toodi 1915. aastal neli niisugust relva, nende jaoks jõuti rajada ka kaks alust, üks Nõmmele (Kivimäele) ning teine Vatsla patareisse. Kas haubitsad jõuti üles seada ning kas ka mõni proovilask teha, pole kahjuks teada. Sest juba 1916. aasta mais veeti nad järsult halvenenud sõjaolukorra tõttu Riia rindele. Tallinnasse toodi aga 2 uut haubitsat, mis 1918. aastal sakslaste kätte langesid. Kas nad olid selleks ajaks juba alustele paigutatud, on samuti ebaselge.
Heino Gustavson ning tema järgi ka käesolevate ridade autor on oletanud, et 1930. aastatel rajati Vabaduse puiestee terves ulatuses (või vähemalt valdavas pikkuses) just vanale raudteetammile. Vana ja uue kaardi võrdlemisel selgub aga, et see väide on õige ainult osaliselt. Piirivalve kartograaf Tõnu Raid viis kaardid autori palvel ühte mõõtu ning asetas teineteise peale. Tulemust võib näha illustratsioonil (vt lk 87). Vana trass ületab Männiku tee Kagu tänava nurgal, Hämariku ja Sulevi tänavate vahel jookseb ta paralleelselt Vabaduse puiesteega, olles sellest paarisaja meetri kaugusel. Samast Sulevi tänava piirkonnast hargnes ka haruraudtee patareisse. Vabaduse puiesteega ühineb vana raudteetamm alles kuskil Rõõmu või Vikerkaare tänava nurgal, lahknedes uuesti enne puiestee suubumist Pärnu maanteele. Pääsküla raudtee eespool mainitud „batarei teeharu“, pikkusega 1173 meetrit, võeti üles juba 1920. aastal. Samal aastal võeti üles raudtee Pääsküla kindlustustesse minevad teeharud, nn jaoskonnateed, kogupikkusega 5814 meetrit, ning ka punkreid ühendavates maa-alustes tunnelites olevad raudteed, kokku 3628 meetrit. Viimastes muidugi rongid ei sõitnud, vagonette lükati käsitsi või veeti hobustega. Ilmselt 1920. aastal lammutati ka sild üle Pääsküla jõe. Silla sambaid võib veel praegugi jões näha, maanteesillast mõnisada meetrit ülesvoolu. 1921. aastal võeti üles 2674-meetrine lõik ning tööd viidi lõpule 1922. aastal, kui lahutati viimane 3433-meetrine Liiva jaama poolne lõik.
