Mehis Helme. Militaarraudteed Eestis. 2016
Meritsi sissetungi ohu suurenemine Peterburisse ajendas Vene tsaari ja kindraleid tegelema tollase pealinna kaitsmise plaanidega Soome lahe poolt. Moodustati mitu komisjoni, millest ühe ülesandeks oli Soome lahe kindlustussüsteemide uurimine ja uute võimaluste väljatöötamine.
1909. aastal andis tsaar Nikolai II käsu kindlustuste väljaehitamiseks Soome lahe kallastel ja saartel, et sulgeda laht välisvaenlasele. Kindlustuste põhiosa koosnes rannakaitsepatareidest ja Vene laevastiku sõjasadamast Tallinnas. Viimane asjaolu eeldas ka Tallinna kui merekindluse keskuse kaitset maa poolt. Merekindluse peakaitseliini telg pidi kulgema Tallinna ja Porkkala (Soome) vahel, kuid peagi jõuti arusaamale, et sellest ei piisa: oli vaja rajada ka eelpositsioon Tahkuna (Hiiumaa) ja Hanko vahel ning kindlustada, et vaenlane ei hiiliks meritsi läbi Muhu väina, lisaks veel terve rida muid positsioone pealiinist tagapool. Nende plaanide täitmiseks rajati rida rannakaitsepatareisid ehk mererinne ja Tallinna kui merekindluse keskuse kaitsmiseks maa poolt kindlustusteliin ehk maarinne. Kindlustuste ehitamiseks ja hilisemaks teenindamiseks rajati 750 mm laiusega kitsarööpmeliste raudteede võrk, välja arvatud Meriküla patarei raudtee Virumaal, mis otsustati ehitada laiarööpmelisena.
Merekindluse ja selle raudteevõrgu ehitamist alustati küll juba 1912. aastal, aga õige hoo sai ehitus sisse 1913. aastal. See ettevõtmine oli küllaltki töömahukas: vaja oli ehitada teetamme ja süvendeid, sildu, kindluse vajadustele vastav suur depoo, jaamahooneid ja veetorne ning muid abirajatisi. Vaja oli ka raudteerööpaid, liipreid ja veeremit. Raudteede ehitustöödel kasutati palju kohalikku tööjõudu, spetsialistid toodi kohale Venemaalt.
Maarinde raudteed
1913. aasta suvel avati ajutiseks liikluseks Nõmme-Sõrve-Suurupi raudteeliin, kusjuures Nõmmelt Sõrveni paigaldati kaheteeline raudtee. Aastatel 1913-1917 ehitati raudteeliinid Nõmme – Liiva, Sõrve – Vääna – Humala, Harku – Alliku – Peetri – Alliku, Rahumäe – Kopli, Liiva -Raudalu – Kurna/Sausti, Tondi – Mustamäe – Kadaka (Astangu laod), Tallinn-Väike – Ülemiste -Lehmja, Lasna – Iru – Kose, Valdeku – Pääsküla – Laagri, Kõrgemäe – Kodasema (jäi pooleli), Rannamõisa – Vääna-Viti, Vääna – Türisalu (jäi pooleli), Paljassaare ning Männiku suurladude võrk. 1914. aasta lõpuks oli raudteede kogupikkus 103 km, 1915. aastal juba 178 km ning 1916. aastal 218,5 km. Mandrile oli ette nähtud ehitada 250 km raudteid, kuid kõiki ei jõutud valmis.
Raudteejaamu ühes lihtsamate peatuskohtadega oli merekindluse raudteel 38. Suuremates jaamades olid peahooned ehitatud paekivist, kõrvalhooned aga tavaliselt puidust. Liival ja Sõrves rajati veevõtuks ka veetorn. Nõmme peajaama (Nõmme-Kindluse) rajati ka suur vedurite ringdepoo 70 vedurile. Depoos oli 25 remondikanalit ja see valmis lõplikult 1919. aastaks.
Maarinde kaitsepositsioonide ja nende raudteede ehitamine kulges kahes järgus. Esimeses järgus alustati kaheteistkümne kaitsepositsiooni rajamist, mille juurde oli vaja vedada ka raudteed ehitusmaterjalide veoks. Need positsioonid olid: Vääna-Viti, Liikva, Vatsla ja Sõrve vahel, Peetrimõisa, Hüüru, Pääskülas Olevi tänava lõpus, Männiku, Raudalu ja Saire vahel, Nehatu ja Muuga lahe vahel, Lehmjas, Rael ning Lagedi mõisa lähedal. Osa kaitsepositsioone jäi välja ehitamata ja raudteed nendeni kaotasid oma otstarbe. 1915. aastal leiti, et maarinde kaitsepositsioonid on Tallinnale lubamatult lähedal ja Peterburist anti korraldus nihutada kaitseliin kaugemale. Nii tekkisid täiesti uued kaitsepositsioonid Türisalu ja Tõlinõmme vahel, Humalas, Naagel, Allikul, Tammemäel, Sakus ja Nõmmel (Nõmme-Lõuna). Otse loomulikult rajati nendeni ka raudteeliinid.
Mererinde raudteed
Mererinde alla kuulusid rannakaitsepatareid Naissaarel ja Aegnal ning Eesti mandriosas Suurupis, Kakumäel ja Viimsis. Täiesti omaette raudteevõrk mererindel oli Naissaarel ja Aegnal. Suurupi patareide raudtee oli ühenduses kindluseraudtee maismaavõrguga.
Naissaarel algasid ehitustööd 1913. aastal. Kavakohaselt planeeriti saarele ehitada üheksa eri kaliibriga rannakaitsepatareid ja loomulikult läks nende ehitamiseks vaja ka raudteed. Raudtee algas kesksadamast saare idakaldal ja suundus sealt nii põhja kui ka lõunasse ja läände ehitatavate patareide juurde. Raudtee ehitati väliraudtee standarditele vastavalt 750 mm laiusena nagu mandrilgi. Raudteede kogupikkus saarel oli 1918. aastaks 37,7 km. Saare põhjatippu rajati ka vedurikuur. Saarel töötas kaks auruvedurit.
Naissaarega samal ajal alustati raudteevõrgu ehitamist Aegna saarele. Raudtee abiga rajati saarele 1914. aastal ajutine patarei, põhipatareide ehitusega alustati alles 1915. aastal. Raudteede kogupikkus saarel oli umbes 3 km. Saare keskossa rajati vedurikuur. Saarel kasutati kahte vedurit.
Merekindluse raudteede edasine käekäik
1917. aastal algas Eestis Saksa okupatsioon. 1918. aasta alul hakkasid Vene väed maha jätma merekindluse positsioone ja mis vähegi saadi, lasti õhku. Raudteed küll eriti kannatada ei saanud ja need võttis oma kontrolli alla uue võimu esindajana MED-11 (Mititär Eisenbahn Direktsion). Peagi paigutas Saksa väejuhatus Naissaarele ja Aegnale oma garnisonid, kuhu rajati ajutised patareid. Seoses sellega võeti kasutusele ka raudteed. Puuduvad andmed selle kohta, mida tegid sakslased teiste positsioonide raudteedega, aga tõenäoliselt suurt mitte midagi. Tallinna ümbruse maismaa-raudteevõrk oli küll mingil määral kasutusel koos Nõmme depooga, kuid autorile pole seni pihku sattunud ühtegi dokumenti selle kohta, kuidas sakslased seal tegutsesid. 1. märtsil 1918. aastal võtsid Saksa võimud arvele 244,7 km raudteid 38 jaama ja peatuskohaga. Kui sakslased 1918. aastal Eestist lahkusid, võeti kaasa 36 versta jagu rööpaid koos sidematerjaliga, masinaid, tööriistu ja vedureid ning kogu kindluseraudtee arhiiv.
1918. aasta 2. detsembril andsid sakslased kogu kindluseraudtee üle Eesti riigiraudtee-ettevõttele EVR. Valdav osa merekindlusest kaotas oma tähtsuse ja loomulikult polnud enam vaja ka raudteid, mida EVR nüüd likvideerima asus.
Pärast Männiku teeharude ülesvõtmist selgus, et sõjavägi tahab kõik oma mitmes kohas asunud sõjamoonalaod koondada Männikule ja EVR sai korralduse taastada kompleksis vajaminevad raudteed. 1921. aastaks oli peateedest alles 64 km ja 1922. aastaks vaid 31 km. EVR võttis kasutusele raudteelõigu Nõmme-Kindluse ja Vääna vahel ning avas sellel reisiliikluse.
27. mail 1921 pandi kindluseraudtee jaamadele raudteeülema käskkirjaga nr. 126 eestikeelsed nimed: Liiva (Лива), Rahumäe (Разъезд Ho. 1), Nõmme (Немме), Harku (Гаркъ, Разъезд Но. 3), Sõrve (Серве), Vatsla (Ватсла), Humala (Гумалъ), Vääna (Фена). Sõjaministeeriumi haldusalasse jäid raudteed Naissaarel, Aegnal, Paljassaares ja Männiku suurladudes ning Auvere-Meriküla laiarööpmeline raudteeharu. Kuna sõjavägi ei pidanud otstarbekaks kasutusele võtta senist Meriküla positsiooni, alustati uue patarei rajamist veidi eemale Utriasse, mistõttu ka raudteeharu lõpuosas tehti muudatusi ja see viidi lääne poolt kaarega uue patareini. Täielikult sellest patareist siiski asja ei saanud, mistõttu ka raudteeharu kunagi tõelist kasutust ei leidnud.
1923. aastal ja hiljem võeti üles Vääna – Humala teeosa ja Nõmme – Sõrve vaheline paralleelraudtee. Juurdeveoraudteedena jäid lõpuks alles umbes 2 km pikkune haru Rahumäelt Tondi kasarmute ja ladudeni ning 2,5 km pikkune lõik Harku jaama ja mõisa vahel ning Dvigateli postist sõjaväelennuväljani.
Kindluseraudtee hoonestus läks samuti müügiks: veebruaris 1920 müüdi Kaubandus-Tööstusministeeriumi Kütteainete Keskkomiteele (edaspidi: kütteainete keskkomitee) äravedamiseks puidust jaamahooned Vääna-Peetris ja Lehmjas. 1923. aasta sügisel pandi müüki Humala jaamahoone, vedurikuur ja teised hooned, kuid ostjate puudusel need hiljem lammutati. 1924. aastal võeti koost lahti Iru jaamahoone ja pandi uuesti kokku Aruküla jaama peahooneks. Pirita raudteesilla ferm viidi Reiu jõele raudteesillaks. 1925. aastal lammutati kogu Iru teeharu, kuigi oli plaanis anda see rendile Eesti Mäekaevanduse ASi Glint kasutajale. Teadmata põhjusel sellest loobuti ja rahaliste raskuste tõttu ütles sellest ära ka EVR. Samal aastal lahutati Vääna pealiinist ka Sõrve – Suurupi teeharu. Tee ülesvõtmine päevakorras polnud ja vajaduse korral sai ühenduse taastada.
1924. aastal anti kindluseraudtee maismaavõrk Pärnu-Tallinna juurdeveoraudtee haldusalasse. Suleti Nõmme depoo, mille töötajad viidi üle Tallinn-Väike depoosse. Depoo suleti 25. juunil ja hiljem kasutati seda muuks otstarbeks.
Nagu eespool mainitud, alustas EVR Liiva – Vääna raudteelõigul regulaarset rongiliiklust. 10. mail 1922 suleti Rahumäe ja Humala pooljaam ning avati Väänas uus pooljaam, mis varem oli haruposti staatuses. Väänast Humalasse viiv raudtee suleti, kuid säilitati mõnda aega veel sõjaväe otstarbeks. Jaamahoonena võeti Väänas kasutusele endine kasarmu. EVRi huvi puudumise tõttu suleti 1924. aastal liikumiseks Sõrve – Suurupi raudteelõik. Viimased vagunid Suurupi patarei suurtükkidega veeresid sel raudteel ilma veduri abita sõjaväelaste kondiauru jõul. 25. jaanuaril 1929 avati Sõrve ja Harku jaama vahel Rannamõisa peatuskoht. 1938. aastal lisandusid sellele Nõmme ja Liiva vahel uus peatus Nõmme-Turg ning uuesti avatud Rahumäe peatus. 1940. aastal tekkis Sõrve ja Vatsla vahele Kõrgemäe peatus.
11. mail 1928 sõlmisid Teedeministeerium ja Sõjaministeerium lepingu, millega Liiva – Vääna raudteeliin anti Pioneerpataljoni raudteekompanii teenindada eesmärgiga saada praktilisi raudteealaseid kogemusi. Raudteevalitsus jättis liinile neli ametnikku: Nõmme-Väike jaamaülema, ühe teemeistri ja kaks veepumbamasinisti. Ajutiselt jäi kohale ka Vääna jaamaülem. Ülejäänud raudteed teenindava personali pani paika raudteekompanii. 1930. aastate majanduskriisi olukorras pidi Pioneerpataljon oma kulutusi kärpima, mis tingis ka raudteekompanii koosseisu vähendamise. Raudteekompaniil hakkas Vääna liini teenindamine üle jõu käima ja vastastikusel kokkuleppel tagastati liin 1. maiks 1933.
1919. aastal sõitsid rongid Tallinna ja Humala ning Tallinna ja Nõmme vahel kaks korda päevas. 1920.-1921. aastast andmeid pole. 1922. aastal sõitsid segarongid vaid Vääna ja Nõmme vahel, edasi Tallinnasse sai laiarööpmelise raudteega Nõmme peajaamast. 1923.-1924. aastal oli rongide arv suvel ja talvel erinev (üks kuni kolm) ning 1924. aastal sõitsid rongid vaid Nõmme ja Sõrve vahet. 1925. aastast said rongid taas liikuda Liivalt Väänani ja tagasi. Alates 1930. aastast oli Tallinna ja Vääna vahel käigus neli rongi päevas. 1935.-1936. aasta talvise sõiduplaani kohaselt oli käigus kolm rongi päevas ja nii kuni 1941. aastani, varieerusid vaid rongide väljumisajad. 1941. aastal oli käigus kaks reisirongi ja kaks segarongi.
Saksa okupatsiooni ajal 1941-1944 oli Vääna liinil käigus kaks rongipaari päevas. Reisijate arv kasvas, kuna muud transpordivahendid liikusid harva või polnud neid üldse. Raudteed kasutas ka kõrgem Saksa juhtkond, kes pommirünnakute kartuses ööseks linnast Vääna sõitis. Sõjajärgsetel aastatel rongiliiklus Vääna liinil jätkus. Reisironge käis endiselt kaks paari päevas, lisaks veel väljaveo-kaubarongid. Kuid „suurelt kodumaalt“ paika pandud raudteejuhtidel oli kitsarööpmeline raudtee pinnuks silma ja otsiti võimalust sellest lahti saada. Kõige lihtsam oli see vähekoormatud Vääna raudteel, kus ka tee seisukord polnud kiita. Lahendus leiti rongide väljumisaegade muutmises reisijatele ebamugavaks, mistõttu reisijate arv vähenes oluliselt ja bussid hakkasid pakkuma järjest suuremat konkurentsi – põhjus raudtee sulgemiseks oligi olemas. 1. juunist 1959 Nõmme-Väike – Vääna raudteelõik suleti. Nõmme-Väike – Liiva teelõik oli kasutusel kuni 1971. aastani, kui suleti kogu kitsarööpmelise raudtee sõlm Tallinnas.
Mererinde raudteede edasine käekäik
See raudteevõrk jäi endiselt Sõjaministeeriumi hallata. Naissaarel võeti 1920. aastatel üles 14,2 km mittevajalikke raudteid, kuna patareid olid õhitud või ei olnudki valminud ja kaitsejõud ei plaaninud nendega rohkem tegelda. 1920.-1930. aastatel oli saarel kasutusel 23,5 km raudteid, kusjuures saare põhjatippu ehitati ka üks uus harutee, mis viis rannapatareisse nr. 5. Teine maailmasõda tõi saarele sakslased ja Soome mereseire tugipunkti. Vabariigiaegne raudteevõrk oli säilinud ja vajaduse korral ka kasutusel koos samast ajast pärit veeremiga. Sakslased said kuskilt kätte riigiraudtee veduri H. 121, miile venelased olid 1941. aastal sundevakueerinud, ja tõid selle saarele. On olemas fotodokumendid aastast 1943, kus see vedur veab soomustorni monteerimise kraanat saarel ning on ühe 12″ suurtükitoruga sadamas. Kuhu vedur hiljem kadus, on mõistatus. Sakslaste lahkudes viidi saarelt mandrile auruvedur nr. 4 ja see sattus Tallinn-Väike depoosse, kus oli kasutusel kuni 1953. aastani. Vedur kandis riigiraudteel tähistust Ot. 240. Koos Nõukogude okupatsiooniga saabusid saarele merevägi ja piirvalve. Saarele rajati meremiinilaod ja hooldustehas. Sinna ehitati ka uus raudteevõrk, mis on suures osas säilinud praeguseni, kuid ei ole kasutusel. 1986. aastal viis raudtee veel saare põhjatippu piirvalvekordonini, kuid 1992. aastal seda enam ei kasutatud ja nüüdseks on rööpadki tammilt osaliselt kadunud. Nõukogude perioodil kadus veel nii mõnigi raudteeharu. Mingil määral saab raudteed tänapäeval kasutada turistide veoks sadamast Lõunakülani. Raudtee omanikul Viimsi vallal on suured plaanid osa raudteevõrgust turistide vedamiseks taastada, kuid eks aeg näitab, kuidas sellega läheb. Vedur nr. 3 oli mõnda aega Nõukogude mereväe kasutuses, kuid kahjuks puuduvad andmed selle edasise saatuse kohta. Igatahes asendati see mingil ajal 159-seeria auruveduriga. Hiljem kasutati saarel automotrisse MUZ4, MD54/2 ja MD54/4 ning kõige lõpuks diiselvedureid TU6A.
1919. aastal alustati Aegnal õhitud patareide taastamist ja loodi saksa patarei baasil ka üks uus patarei. Kui taastatavate patareideni oli raudteeühendus juba olemas, siis uue patareini oli vaja see luua. Seega suurenes raudteede kogupikkus saarel 2,2 km võrra. Lisaks ehitati kasarmu lähedale tuletõrjedepoo ja remonditöökojad, kuhu samuti veeti raudtee. Vedurid olid samad mis tsaari- ja saksa ajal. Nõukogude okupatsiooni alul võttis Balti laevastik patareid üle koos raudtee ja muu kraamiga. Alanud sõda tegi olulisi muudatusi saare kindlustustes. Venelased õhkisid saarelt lahkudes kõik patareid, raudtee ja veerem jäeti saatuse hooleks. Sakslastel oli plaan luua sinna ajutine patarei ja selle nimel ka tegutseti, mis omakorda eeldas ka raudtee ja veeremi kasutamist vajadust mööda. Ajavahemikus 1942-1944 toodi vedurid-vagunid siiski saarelt ära mandrile. Vedur nr. 1 kadus teadmata kuhu, vedur nr. 2 aga sattus väidetavalt Tallinn-Väike depoosse, kus töötas 1954. aastani tähisega Rt. 234. Seda vedurit võib põgusalt näha Eesti mängufilmis „Elu tsitadellis“ Tallinn-Sadama jaamahoone ees. Aja möödudes kadusid ka rööpad saare raudteetammidelt.
Mererinde Suurupi positsioon oli ainsana ühenduses kindluse maismaa-raudteevõrguga. 1920. aastal oli seal kasutamiskõlblik ainult üks patarei ja sedagi osaliselt. 1924. aastal algasid ettevalmistustööd teise patarei rajamiseks. Selleks toodi mööda raudteed kohale suurtükid. Kuna juba 1923. aastal oli raudtee seisukord sedavõrd halb, et see veduri raskust ei kannatanud, transporditi suurtükke platvormvagunitel inimjõul lükates. 1925. aastal raudteelõik Sõrve ja Suurupi vahel likvideeriti, kuid alles jäi raudteevõrk Suurupi komandantuuri territooriumil ja see oli kasutusel vähemalt kuni teise Saksa okupatsioonini. Edasise kasutamise kohta andmed puuduvad, kuid võimalik, et raudteed kasutati ka veel pärast Teist maailmasõda, sest Suurupis asus sõjaväeosa ja sissepääs sinna oli lihtsurelikule suletud. Raudteel veeti vagonette hobusega ja oli olemas ka üks väike mootordresiin.
Mererinde varustuslaod rajati Paljassaare valmimata jäänud patareisse. Sinna kulges raudtee Katariina kailt. Laod olid kasutusel miinitorpeedoladudena ka Nõukogude okupatsiooni ajal, kuni viimane vene sõdur oli Eestimaa pinnalt lahkunud. Sama pikalt oli kasutusel ka raudtee. Vabariigi ajal kasutati seal auruvedurit, kuid pole täpselt teada, millist. Nõukogude merevägi kasutas sellel raudteel diiselvedureid TU6A, millest vähemalt kaks müüdi lahkudes AS Tootsi Turbale kasutamiseks Lavassaare turbatööstuses. Viimane vedur läks kohapeal vanarauda 1992. aastal. Raudtee enese saatus oli väga kurb. Hoolimata sellest, et see oli muinsuskaitse all, lohistasid pätid traktoriga rööpaniite liipritelt minema, lõikasid sõna otseses mõttes juppideks nagu vorsti ja viisid vanarauda, ja mitte keegi ei takistanud neid!
Merekindluse suurlaod Männikul, nagu ka ladude raudteesüsteemi, mis oli ühenduses Männiku jaamaga, võttis Eesti kaitsevägi kasutusele pärast Vabadussõja lõppu. Nõukogude sõjavägi võttis laod üle ja kasutas neid kuni Eestist lahkumiseni. Kitsarööpmelist raudteed kasutati ladudes kindlasti kuni Tallinna – Viljandi kitsarööpmelise raudtee sulgemiseni 1971. aastal. Edasi oli raudtee tõenäoliselt veel mõnda aega kasutusel ladude territooriumil ja lõpuks likvideeris selle vene sõjavägi. 1990. aastatel võis seal veel näha ühe mootordresiini MUG2 jäänuseid.
